丰田2.0T的8AR-FTS发动机咋样？过10万公里之后，丰田8AR的出现只是为了应对WLTP规则全面普及之前的混乱真空期，因为在传统的NEDC规则下，更容易更换油耗合理、排放相对优秀的小排量涡轮发动机。
以及增压发动机在低转速时的充沛扭矩带来的充沛动力感，一时间涡轮增压头几乎统治了世界，但更严格的WLTP法规的出现很可能意味着清洁涡轮正在迅速衰落，而无需改善燃烧特性，唯一不足的是其过渡产品的配置，虽然应用了很多新技术。
双喷射（歧管、缸内双喷射）、低温循环、双循环（阿特金森和奥托）、两个-通道涡轮等，但主要受往复运动不平衡二次惯性力的影响，由于不平衡出现在二阶，影响不大，所以相当一部分车企对二次不平衡持放任态度。
直喷涡轮发动机存在燃油稀释和高温问题；燃油稀释问题主要出现在直喷喷油嘴在低温和冷启动时，燃油雾化不顺，沿着气缸壁和活塞环之间的缝隙流入曲轴箱。直喷会遇到这个问题，但是双喷解决了这个问题。
冷车启动时，从歧管喷射，比直喷可靠，一般来说，歧管喷射就够油了-空气混合空间和时间，因此燃料混合的机会较小。从技术角度来看，丰田的20T发动机可以说是非常先进，但更多的是燃油经济性和耐用性，而不是手动数据。
很多其他公司的朋友的车型，往往参数很亮眼，但是经常烧机油，加机油，经常积碳很多，自从丰田推出20T发动机以来，它的面积就不广了，可能吧。据说很稳定。雷克萨斯20T8AR-FTS发动机配备了专门设计的双转子涡轮增压器。
废气通过两个不同角度的独立通道供应到涡轮叶轮，这样可以消除可变几何形状，同时略微提高效率。最大增压压力约为bar(17psi)。气液中冷器直接安装在发动机进气歧管之前。发动机转速由“电子节气门控制系统-智能”(ETCS-i)控制。
在大多数情况下，问题可以通过完全软件重置或完全更换发动机控制单元来解决。可以听到涡轮旁通阀的声音。这就是导致发动机高速运转并失去动力的原因。问题出在生产前2年的发动机中（制造商用新阀门更换了阀门）。
由于在中小负荷时采用PFI气门喷射，气门积碳可以用气门喷射的汽油进行清洗，可以解决气门长期使用后的积碳问题。即除了发动机通常的冷却水循环外，还额外做了一套独立的低温水循环，用于中冷器和增压器的冷却。
它由一个独立的电子水泵控制。如此一来，用水来冷却中冷器，冷却后的温度会大大降低，从而提高发动机的响应速度。同时，独立控制的低温冷却循环可以独立控制压缩机的冷却，这对压缩机的冷却非常有利，可以降低增压器轴承过热和抱死的风险。
丰田20T发动机采用阿特金森循环，即膨胀比大于压缩比。进气门延迟关闭的方法是将进入气缸的空气压缩回进气歧管，使活塞加速动作的行程比实际用于压缩的行程长。这样，效率会更高。
总体而言，丰田8AR-FTS的发动机设计依然保持了丰田追求顶级性能、稳定性和耐久性的一贯作风，并采用了一些目前相当先进的发动机技术来降低油耗和排放，改善NVH水平。
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